México, paraíso para los coches inseguros

Latin NCAP acusa a los fabricantes de aplicar diferentes estándares entre los automóviles que se venden en el país norteamericano y aquellos que se comercializan en las economías maduras

El utilitario Ford Figo que se vende en México solo cuenta con airbags frontales como parte de su paquete básico de seguridad. En la mayoría de países europeos, el mismo coche tiene un precio ligeramente inferior y cuenta, además de con airbags frontales, con bolsas de aire de protección lateral, ABS y control electrónico de estabilidad. Algo similar ocurre con la versión más básica del Peugeot 208, que en México y Brasil únicamente monta bolsas de aire delanteras y ABS, pero no airbags laterales ni control de estabilidad, que sí incluye su versión a la venta en Europa. Este doble rasero entre los estándares de seguridad de los vehículos fabricados para México y para el Viejo Continente, Estados Unidos o Japón es moneda de cambio común en el segundo mayor mercado por ventas de América Latina, hasta el punto de que seis de los 10 modelos más vendidos en el país norteamericano no podrían, en su versión más económica, ser comercializados en economías más avanzadas, siempre según la información del programa de evaluación de vehículos nuevos para la región, Latin NCAP.

“Hasta este año, el Volkswagen Jetta más básico que se fabrica y se vende en México lleva dos bolsas de aire, mientras que para EE UU, pese a salir de la misma planta [de ensamblaje], monta seis y control de estabilidad”, ejemplifica Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, la hermana de la prestigiosa Euro NCAP en América Latina y el Caribe. “Lo mismo ocurre con el Mazda 2, que también se fabrica en México y lleva solo dos bolsas de aire para el mercado local y seis [airbags] y control de estabilidad en su versión para Europa, que se importa desde México. ¿Cuánto vale la vida de un mexicano o, en general, de un latinoamericano?”, se pregunta. “Nos merecemos el mismo nivel de protección que ciudadanos de otras partes del mundo”. Este periódico trató de recabar hasta en tres ocasiones la versión de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), pero esta no respondió a la solicitud de información. Un portavoz de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), por su parte, remitió a este diario a la AMIA como representante único del sector.

Para tratar de acabar con esta doble vara de medir entre los modelos comercializados dentro y fuera de México, Latin NCAP y una de las organizaciones de la sociedad civil más activa en la defensa de los derechos de los consumidores —El Poder del Consumidor— piden a los 18 mayores fabricantes que se comprometan con un código ético para que los vehículos que venden en el país norteamericano ofrezcan exactamente el mismo nivel de seguridad que el que ofrece el mismo modelo a la venta en EE UU, Europa, Japón o Australia. O lo que es lo mismo: que garanticen un trato igualitario para los consumidores con independencia del lugar en el que viven.

En un país tan golpeado por la violencia —en los cinco primeros meses de 2018 los asesinatos han batido un nuevo récord, con casi 13.300 víctimas—, la seguridad vial no es ni mucho menos la primera prioridad. Aun así, los datos no dejan mucho margen para la duda: es un problema de primer orden. Según las cifras oficiales, en México cada año pierden la vida más de 10.000 personas en accidentes de tráfico y más de 100.000 sufren lesiones de diversa consideración.

Esos números solo reflejan, según Stephan Brodziak, coordinador de la campaña de seguridad vial de El Poder del Consumidor, el escenario más cauto: “Como hay serias deficiencias en el seguimiento, estimamos que podrían ser hasta más de 24.000 muertes cada año. La confiabilidad de los datos es otra tarea pendiente”. Los niveles de seguridad con los que son diseñados los vehículos, agrega el representante de El Poder del Consumidor, “hacen la diferencia entre la vida y la muerte, entre salir caminando del coche tras un accidente o adquirir una incapacidad permanente”. A esta realidad hay que sumar la de los llamados vehículos chocolate: vehículos pirata, de segunda mano y en muchos casos de versiones nunca antes comercializadas en México, que cruzan la frontera desde EE UU sin cumplir ningún tipo de requerimiento de seguridad. Y la elevada edad media del parque móvil mexicano, un factor que los especialistas asocian directamente con la tasa de mortalidad en carretera.

A principios de junio, las asociaciones de la sociedad civil mexicana que encabezan la petición —El Poder del Consumidor, México Previene, Refleacciona y la Alianza Nacional por la Seguridad Vehicular—, entregaron al presidente de la AMIA, Eduardo Solís, casi 25.000 firmas de ciudadanos que exigen la equiparación de los estándares de seguridad vehicular. “Su director general nos recibió y se comprometió a dar una respuesta pública, lo que no ha ocurrido hasta ahora”, se quejan.

La normativa mexicana posterga hasta 2022 requerimientos de seguridad muy básicos en automóviles nuevos, como el ABS. Incluso después de esa fecha, según Furas, la legislación no exigirá que los coches recién salidos de fábrica incluyan el sistema electrónico de control de estabilidad —“que salva tantas vidas como el cinturón de seguridad”— o de protección a peatones, que sí recoge la legislación europea y el marco de Naciones Unidas sobre seguridad vial. Las exigencias mínimas mexicanas también están por debajo de otros países de su entorno, como Brasil o Argentina. “Pero los consumidores pueden ir más allá de esos requerimientos de forma voluntaria y no lo están haciendo. Eso es lo que pedimos”, cierra Furas.

El País